By Ексклюзивне інтерв’ю із заступником міністра розвитку громад, територій та інфраструктури Сергієм Деркачом агентству “Інтерфакс-Україна”
Автор тексту Оксана Гришина
– Яким чином процес відновлення відбуватиметься у дорожній інфраструктурі? Адже наразі логістичні напрямки кардинально змінились.
– Наразі у нас є затверджена програма розвитку дорожньої інфраструктури. Вона передбачає перелік об’єктів для будівництва та реконструкції. Власне вона розроблена з урахуванням збитків внаслідок війни та з метою налагодження логістичних шляхів. Ключову роль у втіленні цієї програми в життя відіграє Державне агентство відновлення та розвитку інфраструктурних проєктів.
В то же час, коли йдеться про відновлення дорожньої інфраструктури, ми також маємо на увазі не лише вантажні перевезення – значна увага приділяється і пасажирському сполученню.
У нас є деокуповані території, де автобусні маршрути не працюють через дві причини. Перша: фізично перевізників, які там працювали, зараз там немає. Вони могли виїхати за кордон або в інші регіони України, піти до війська, втратити свій автобусний парк. Друга причина: зруйновані шляхи, дороги, мости тощо, що не дає можливості проїзду конкретним маршрутом. Нагадаю: маршрути затверджується на офіційному рівні (міністерство або обласна адміністрація). Наше ключове завдання – швидко проаналізувати, як доставити людей додому, як відновити сполучення.
– Що саме і як ви аналізуєте під час прийняття рішення про відновлення сполучення? Стан комунікацій? Можливий трафік?
– Ми орієнтуємося перш за все на інформацію від військових адміністрацій, вони бачать реальну ситуацію на місці. Ми дивимося, які маршрути були найбільш завантажені раніше, чи ці маршрути працюють. Якщо маршрут зараз н не може бути використаний, розраховуємо кроки стосовно його відновлення. Десь є маршрути, які не працюють через зруйновані мости тощо. Ми аналізуємо можливі варіанти із запуску сполучення. Щоб спростити, внесли зміни в нормативні акти. Є можливість скоротити або скорегувати діючий маршрут без істотних змін і подачі дозвільних документів на перевезення.
– Які вимоги з огляду на безпеку?
– Це має бути звільнена територія, дозволи військових, аналіз із безпеки (або пройшло розмінування або там не було потреби і цих роботах). Але у нас є питання стосовно відновлення маршрутів й у відносно давно звільнених територіях.
Важливо, що для відновлення трафіку нам потрібно враховувати не лише інфраструктурні спроможності (для прикладу: у Чернігівській області відновили 31 міст із 35 зруйнованих), а й потреби місцевого населення.
– Для відновлення регіону це один з динамічних показників – активність населення. На основі чого йде аналіз?
– Наразі є кілька джерел, на основі яких ми можемо аналізувати пасажиропотік, трафік.
Перше і основне – це дані із системи WiM (система автоматичного вагового контролю). Вони фіксують всі транспортні засоби – і вантажні, і громадський транспорт, і персональний. Але наразі таких працюючих систем в Україні лише 44 і їх точно немає на деокупованих ділянках. На початку війни їх роботу було зупинено з міркувань безпеки, згодом частину відновили. Проте наразі це фактично лише половина з тих, що були до 24 лютого. Частина зруйнована, частина – на тимчасово окупованих територіях, частина невдовзі відновить роботу. За останніми даними, у квітні близько п’яти таких систем має відновити роботу. Для нас важливо, щоб вони запрацювали на дорогах, які, зокрема, ведуть в морські порти.
Друге – це інформація власне від обласних військових адміністрацій, на основі якої ми можемо ухвалювати певні рішення. Також у нас є аналітичні звіти від профільних організацій щодо сполучення, трафіку, навантаження на дороги.
– Тобто поки в Україні немає системи, яка б аналізувала трафік та через нього – економічну активність по всій країні?
– Зараз ми дуже ретельно аналізуємо трафік на в’їзд/виїзд з країни. Це наша зона відповідальності, адже Кабмін проголосував передачу всіх пунктів перетину кордону від митниці до Агентства з відновлення. Міністерство як політико формуючий орган працює над тим, як розбудовувати систему пунктів пропуску.
Це ключове питання не лише для громадян, а й для експортуімпорту. Зараз весь товарний потік йде через дороги та залізницю. Порти майже нічого не дають у товаропотоках, окрім зерна. Сьогодні наявної потужності вантажних пунктів пропуску недостаньо для ефективної роботи. Важливо, що наші пункти пропуску ніколи й не були розраховані на роботу в умовах фактично транспортної блокади, де у нас залишилися лише наземні шляхи сполучення. Тому зараз ми працюємо над розвитком наявних пунктів пропуску та будівництвом нових.
Для прикладу: йдеться про те, щоб з пасажирських пунктів пропуску робити й вантажні чи збільшувати їх пропускну здатність. Проте ці рішення не стосуються виключно української сторони, тут також ведемо активну роботу з нашими партнерами, у першу чергу з Польщею та Румунією. Тут також варто розуміти: якщо ми говоримо про розвиток пунктів пропуску, то ми враховуємо і під’іздну інфраструктуру до такого пункту, ті самі дороги, сервісні зони, той самий людський ресурс з боку України та країни-сусіда. Це не просто історія, де нам потрібно перебудувати пункт пропуску і почати пропускати вантажівки, це питання має багато складових.
– Є аналіз, скільки саме потрібно нових пунктів пропуску?
– Зараз працюємо над стратегією розвитку інфраструктури пунктів пропуску. Зараз ми не знаємо, чия земля, чи є можливість розширення, де закінчено ремонт тощо.
Окрім того, дуже важлива міждержавна комунікація. Немає сенсу думати про плани розбудови пункту пропуску на українській стороні, якщо інша сторона не буде планувати туди під’їздну дорогу тощо.
– Деякі з цих проектів фінансуються ЕС. Є можливість розширення?
– Європейська Комісія 12 травня 2022 року представила План заходів зі створення Шляхів солідарності для допомоги Україні в експорті сільськогосподарської продукції, який, зокрема, передбачає, що програма ЄС “Connecting Europe Facility – CEF” стане ключовою для покращення транспортного сполучення між ЄС та Україною і налагодження експорту з України в ЄС у зв’язку з повномасштабною війною.
Головний критерій у проєктах – їх спрямованість на підвищення пропускної спроможності пунктів перетину на кордоні з відповідними країнами.
Умови фінансування проєктів в рамках CEF: 50% вартості проєкту покриваються програмою CEF, рештаі 50% – з власних джерел фінансування або за рахунок міжнародних фінансових запозичень.
Завдяки допомозі Європейської Комісії в рамках Шляхів солідарності, відповідно до Спільної заяви, прийнятої у листопаді минулого року, Україні виділено EUR1 млрд.
Зараз ми спільно з країнами-сусідами працюємо над реалізацією проєктів щодо розбудови/вдосконалення пунктів пропусків у рамках програми CEF на 2021-2027 роки.
Україна і країни-сусіди подали спільні заявки на шість проєктів. Зокрема, йдеться про модернізацію залізничних, автомобільних пунктів пропуску (“Медика-Мостиська”, “Ягодин-Дорогуськ”, “Гребенне-Рава-Руська”, “Корчова-Краківець” тощо) для збільшення їх пропускної здатності.
Протягом травня-червня вже має бути оголошено результати, які саме заявки прийнято.
Крім того, активно працюємо на двосторонньому рівні з країнами-сусідами. Нещодавно провели перемовини з польськими колегами щодо розбудови існуючих пунктів пропуску. Наприклад, зараз поляки своїм коштом будують пункт пропуску “Нижанковичі-Мальховіце”. Згідно з планами, будівництво має бути закінчено до кінця цього року, а сам пункт пропуску має запрацювати у першому кварталі наступного року.
– На якій стадії ця угода? Вона стосується одного чи серії пунктів?
– Це угода не про окремий пункт, а про можливість створення спільних пунктів пропуску. У нас є спільні пункти з поляками, але вони функціонують за старим законодавством – часів, коли Польща ще не була членом ЕС. Наразі потрібна спеціальна нова угода. Ми надіслали полякам фінальну версію, а 13 квітня отримали до неї коментарі і зараз активно працюємо з ними. Аналогічну роботу починаємо зі Словаччиною та Угорщиною. Вже ініціювали перед урядом створення відповідної делегації, очікуємо на персональне затвердження делегації та директив.
– А Румунія?
– У планах на майбутнє також є. Однак є декілька але: по-перше, Румунія – не в Шенгенському кодексі і це значно впливає на переговорний процес. По-друге: щоб забезпечувати спільний контроль, мають бути спільні пункти пропуску, яких наразі немає.
В то же час ми тісно співпрацюємо з Румунією стосовно розбудови нових пунктів пропуску “Біла-Криниця – Клімауці” та “Біла-Церква – Сігету-Мармацієй”. Це будуть зовсім нові пункти пропуску, котрі прийматимуть і легковий, і вантажний транспорт.
Для прикладу, Румунська сторона за власний кошт буде будувати міст через річку Тиса щоб побудувати пункт пропуску “Біла-Церква – Сігету-Мармацієй”.
Ще один варіант, наприклад, ми таке обговорюємо з угорцям – створення пунктів пропуску на тимчасовій інфраструктурі. Ми ставимо павільйони та облаштовуємо під’їздні дороги. Так працює ПП “Ніжанковичі”, де пропускають порожні вантажні транспортні засоби.
Щодо якісних шляхів та інфраструктури з нашого боку – які проекти на найближчу перспективу?
Навіть по тим великим, які інтенсивно працюють – Ягодин. Краківець, є необхідність розбудови дорожньої інфраструктури. Це є в планах і частково уже в проектах під’їзної інфраструктури до них.
